UZD Passcar Swidnica 1Aw №3

UZD Passcar Swidnica 1Aw №3

Сразу же после войны узкоколейные железные дороги Польши страдали от нехватки подвижного состава. Только в 1955 году серийное производство новый узкоколейной пассажирских вагонов было начато на вагоностроительном заводе Свидница. Хотя в Польше было множество узкоколеек с разной шириной путей (600, 750, 760, 785, 800 и 1000 мм), новые вагоны модели 1Aw производились только на ширину коле 750 мм. В течение многих лет вагоны 1Aw составляли основу пассажирского подвижного состава на колее 750 мм, так же 15 штук были переделаны на колею 785 мм для узкоколеек Верхней Силезии. Постепенное снижение количества этих вагонов снижение началось в 1980-х вместе со снижением пассажирских перевозок, а в конце 1980-х годов на смену им пришли пассажирские вагоны модели A20DP производства завода FAUR (Румыния). Вагон состоит из стальной рамы на двух двуосных тележках. На раме был собран кузов, состоящий из холодноштампованного стального каркаса. Тележки на подшипниках качения. Подвешивание состоит из рессор и цилиндрических пружин. К сожалению, эти тележки на высоких скоростях сильно вибрировали, поэтому позже на вагонах типа 3Aw они были заменены более совершенными. Из-за этого вагоны можно эксплуатировать только на низких и средних скоростях (примерно до 40 км/ч), на высоких скоростях усиливается тряска, вибрации и поездка в вагоне становится некомфортной. Вагон оснащен автотормозом системы Вестингауза и ручным тормозом с приводном от рукоятки в одном из тамбуров. В салоне расположены деревянные скамейки для пассажиров и туалет. Вместимость вагона - 38 мест для сидения. Тамбуры были сделаны просторными, входные двери - сдвижными. Все это давало возможность ездить в вагоне инвалидам-колясочникам, людям с велосипедами и т.п. Изначально вагоны оборудовались паровым отоплением от паровоза. Вдоль стен проходили стальные трубы отопления, покрытыt оловом для защиты пассажиров от ожогов. В первое время эта система хорошо справлялась со своим назначением. Однако позже, с началом использования смешанных поездов, не все вагоны которых имели магистраль для парового отопления, ее использование стало затруднительно. Более того, с массовым отказом от паровой и переходом на тепловую тягу, использование системы парового отопления вагонов стало просто невозможно. Именно поэтому, начиная с 1970-х годов, на всех вагонах, проходивших капитальный ремонт, устанавливалась водонагревательная установка. Угольная печь с водяной рубашкой устанавливалась под полом вагона, рядом с печью устанавливался угольный ящик. Внутри вагона были установлены трубы отопления. Эта система оказалась довольно эффективной. Электросеть вагона рассчитана на напряжение 24 В постоянного тока с питанием от генератора, размещенного под вагоном и закрепленного на кронштейне одной из тележек. Генератор приводится в движение от оси вагона шестью клиновидными ремнями. Чтобы компенсировать колебания напряжения, вызванные изменениями в скорости движения, имеется электромеханический стабилизатор напряжения. Для освещения вагона во время стоянки имеется аккумуляторная батарея, находящаяся в ящике под полом вагона. Вагон освещается десятью лампами накаливания по 25 Вт каждая. Имеется несколько режимов освещения: 1/1 (включены все 12 ламп) и 1/2 (включены 6 ламп). Аварийное освещение предусматривалось с помощью свеч. Точно известно, что такие вагоны работали и в СССР, неизвестно лишь их точное количество, но по всей видимости, в СССР их попало довольно мало. На вагонах, попавших в нашу страну, устанавливались стандартные узкоколейные ударно-тяговые приборы, тормозное оборудование заменялось отечественным, также вносились небольшие внешние изменения: срезались торчащие по бокам держатели концевых знаков польского образца, вместо них устанавливались отечественные держатели концевых знаков, номеров вагонов, устанавливалась аналогичная польской, система водяного отопления, но при этом оставалась возможность использовать и паровое отопление, крепились таблички класса вагона и количества мест. До наших дней на всем постсоветском пространстве не осталось ни одного вагона типа 1Aw в рабочем состоянии.

Author: Filatov14

UZD Passcar Swidnica 1Aw №3
1aw_body
1aw.im 714.05KB
1aw_klozet.jpg 233.57KB
1aw_klozet.texture.txt 85 bytes
1aw_szkla-1aw_szkla_a.texture.txt 107 bytes
1aw_szkla.jpg 49.17KB
1aw_szkla_a.bmp 65.05KB
1aw_tabl.jpg 36.32KB
1aw_tabl.texture.txt 83 bytes
1awfaoz1-1awfaoz1_a.texture.txt 105 bytes
1awfaoz1.jpg 155.81KB
1awfaoz1_a.bmp 257.05KB
1awtex1.jpg 160.69KB
1awtex1.texture.txt 82 bytes
1awtex10-1awtex10_a.texture.txt 105 bytes
1awtex10.jpg 30.13KB
1awtex10_a.bmp 17.05KB
1awtex11-1awtex11_a.texture.txt 105 bytes
1awtex11.jpg 746.89KB
1awtex11_a.bmp 1.00MB
1awtex2-1awtex2_a.texture.txt 103 bytes
1awtex2.jpg 2.44MB
1awtex2_a.bmp 4.00MB
1awtex3-1awtex3_a.texture.txt 103 bytes
1awtex3.jpg 241.36KB
1awtex3_a.bmp 257.05KB
1awtex4-1awtex4_a.texture.txt 103 bytes
1awtex4.jpg 235.71KB
1awtex4_a.bmp 257.05KB
1awtex5-1awtex5_a.texture.txt 103 bytes
1awtex5.jpg 222.66KB
1awtex5_a.bmp 257.05KB
1awtex6.jpg 167.54KB
1awtex6.texture.txt 82 bytes
1awtex7.jpg 134.27KB
1awtex7.texture.txt 82 bytes
1awtex8-1awtex8_a.texture.txt 103 bytes
1awtex8.jpg 48.90KB
1awtex8_a.bmp 257.05KB
1awtex9-1awtex9_a.texture.txt 103 bytes
1awtex9.jpg 293.82KB
1awtex9_a.bmp 257.05KB
klosz.jpg 98.41KB
klosz.texture.txt 80 bytes
left_door.im 9.04KB
left_door.kin 3.22KB
right_door.im 8.79KB
right_door.kin 3.22KB
salon_day.im 233.13KB
salon_night.im 234.67KB
shadow-shadow.texture.txt 99 bytes
shadow.tga 32.04KB
tab_mar.im 1.72KB
tab_nom.im 1.72KB
1aw_shadow
shadow.bmp 822 bytes
shadow.im 70.55KB
shadow.texture.txt 29 bytes
• close.wav 22.17KB
• config.txt 20.27KB
• open.wav 10.94KB
• packart_cabindata.gs 86 bytes
• plackart_uzd.gs 16.77KB
• pv048-51.gs 9.72KB
• rzdcargovehicle6.gs 3.45KB
• screen.jpg 79.75KB
sound
coupling.wav 103.17KB
decoupling.wav 90.40KB
• vehiclewithlink.gs 89 bytes
• vehiclewithsa3a.gs 3.04KB